Globaler Luftverkehr braucht
globale Regelungen
Der globale Luftverkehr ist in vielen Aspekten bis ins Detail vereinheitlicht. Dabei werden die wesentlichen Standards und Regeln für den weltweiten Luftverkehr auf internationaler Ebene festgelegt, denn Luftverkehr findet vor allem grenzüberschreitend statt. Nur wenn die Verkehrsteilnehmer überall auf der Welt vergleichbare Bedingungen vorfinden, kann Luftverkehr zuverlässig funktionieren. Unter dem Dach der Vereinten Nationen beschäftigt sich die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO auch damit, wie Fliegen immer klimaneutraler werden kann. Dabei arbeitet sie eng mit dem Klimasekretariat der Vereinten Nationen zusammen, die das Pariser Abkommen betreuen. Dabei bilden die internationalen Vorgaben durch die UN-Luftfahrtorganisation ICAO die Grundlage für die europäische wie auch für die deutsche Gesetzgebung.
International
Auf internationaler Ebene sorgt die UN-Luftfahrtorganisation ICAO für einheitliche Standards. Sie wurde 1944 in Chicago gegründet und hat ihren Sitz in Montréal. Unter dem Dach der ICAO stellen die 193 Mitgliedstaaten Regeln für den internationalen Luftverkehr auf, darunter auch Vorgaben zum Klimaschutz wie zum Beispiel für CORSIA oder den CO2-Standard für Flugzeuge.
Das Chicagoer Abkommen
Um dem weltweiten Luftverkehr einheitliche Regeln zu geben, unterzeichneten Vertreter von 52 Staaten im Dezember 1944 in Chicago einen Vertrag über die internationale Zivilluftfahrt, das sogenannte Chicagoer Abkommen. Damit war das „Grundgesetz“ des globalen Luftverkehrs geschaffen.
Das Abkommen regelt Grundsätze und Übereinkommen, damit sich die internationale Zivilluftfahrt sicher und geordnet entwickeln kann und damit internationale Luftverkehrsdienste auf der Grundlage gleicher Möglichkeiten eingerichtet und stabil und wirtschaftlich betrieben werden können. Zugleich gründeten die Vertreter der Staaten die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO – damals zunächst ohne Deutschland. 1947 wurde die ICAO eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Die Bundesrepublik trat 1956 bei, inzwischen sind 193 Staaten Mitglied der Organisation, die ihren Sitz im kanadischen Montréal hat.
Das Chicagoer Abkommen wird ständig aktuellen Erfordernissen angepasst. Es hat zurzeit 19 Anhänge. In ihnen sind mittlerweile mehr als 10.000 Standards und empfohlene Verfahren festgelegt. Dazu gehören unter anderem Normen für technische Luftfahrtausrüstungen, Sprechfunkregeln, Anforderungen für den Erwerb von Pilotenlizenzen, Verfahren bei der Unfalluntersuchung, aber auch Anflugverfahren und Vorschriften zum Schutz der Umwelt. Die Vorgaben der ICAO haben zwar in den Mitgliedstaaten keine direkte Gesetzeswirkung, aber ihre Bedeutung geht weit über reine Empfehlungen hinaus: Die Länder sind angehalten, die Standards und Verfahren in ihrem Hoheitsgebiet für verbindlich zu erklären. Jeder Staat kann in einzelnen Punkten abweichen, doch dies muss er der ICAO verbindlich mitteilen, damit es international kommuniziert und entsprechend berücksichtigt werden kann.
In Anhang 16 des Abkommens geht es um den Umweltschutz im Luftverkehr. Dort finden sich unter anderem die Richtlinien der ICAO für die Zertifizierung der Emissionen von Flugzeugen. Erarbeitet werden die Richtlinien und Standards im Umweltausschuss CAEP.
Die Zertifizierung der Emissionen von Flugzeugen bzw. ihrer Triebwerke erfolgt über den sogenannten LTO-Zyklus (Landing and Take Off Cycle). Dies ist ein standardisiertes Verfahren, mit dem die Menge der Triebwerksemissionen von startenden und landenden Flugzeugen gemäß ICAO-Vorgaben ermittelt werden. In dem Verfahren werden die Emissionen der Flugzeuge in den verschiedenen Betriebsphasen, mit unterschiedlicher Triebwerksleistung und mit unterschiedlicher Dauer gemessen. Konkret heißt das, dass beim Anflug, Rollen, Starten und im Steigflug die verbrauchte Treibstoffmenge gemessen und daraus die Emissionen eines Flugzeuges errechnet werden. Der Steigflug erfolgt dabei auf eine Höhe von maximal 3.000 Fuß (900 m). Das genaue Verfahren für den LTO-Zyklus hat die ICAO in Band II des Annex 16 (Umweltschutz) des Chicagoer Abkommens festgehalten.
Internationale Klimaschutzpolitik für den Luftverkehr
Bereits im Kyoto Protokoll wurde festgelegt, dass die ICAO sich um den Klimaschutz im internationalen Flugverkehr kümmern soll, während im Umkehrschluss die Staaten für die Emissionen der nationalen Flüge zuständig bleiben. Auf der ICAO-Vollversammlung im Jahr 2016 wurde von den ICAO-Mitgliedsstaaten die Einführung des globalen CO2-Kompensationsinstruments CORSIA für internationale Flüge beschlossen.
Das Transportaufkommen im internationalen Luftverkehr wächst um ca. fünf Prozent pro Jahr. Die CO2-Emissionen steigen jedoch nicht im gleichen Maße wie die Verkehrsleistung. Diese Entkopplung der Emissionen vom Verkehrswachstum deutet auf ein hohes und weiter steigendes Maß an Energieeffizienz um 1,5‐2 Prozent pro Jahr im Luftverkehr hin. Aber: auch in den nächsten Jahren wird es laut gängiger Prognosen keine absolute Senkung der Emissionen im internationalen Luftverkehr im Vergleich zum Referenzjahr 2005 geben. Daher ist als Ergänzung zu den tragenden Säulen Technologie- und Infrastrukturverbesserungen sowie operative Maßnahmen ein marktbasiertes Instrument zur Kompensation der wachstumsbedingten Emissionen des Luftverkehrs Teil der weltweiten Klimaschutzstrategie der Branche. In Europa existiert ein solches Instrument bereits seit 2012 als Emissionshandel (EU-ETS). Langfristig soll eine Senkung der CO2-Emissionen durch den Einsatz von nachhaltigen alternativen Energien und Antrieben sowie neuen Flugzeugkonzepten erfolgen.
Bereits im Kyoto Protokoll von 1997 wurde im Artikel 2.2 festgelegt, dass die ICAO sich um den Klimaschutz im internationalen Flugverkehr kümmern soll, während im Umkehrschluss die Staaten für die Emissionen der nationalen Flüge zuständig bleiben. In der ICAO Resolution A 38-18 aus dem Jahr 2013 wurde der ICAO-Rat dann aufgefordert, bis zur Vollversammlung im Jahr 2016 ein globales marktbasiertes Klimaschutzinstrument zu entwickeln.
Im Oktober 2016 war es soweit: Mit großer Mehrheit haben die Mitgliedsstaaten der staatlichen UN-Luftfahrtorganisation ICAO in Montreal ein globales CO2-Kompensations-System für den Luftverkehr beschlossen. Damit ist die Luftverkehrsbranche weltweit der erste und bislang einzige Industriesektor mit einem eigenen Klimaschutzinstrument. Der Name der Vereinbarung – CORSIA – ist die Abkürzung für Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation.
CORSIA ist ein entscheidender Baustein in der weltweiten Klimaschutzstrategie der Luftfahrt, auf die sich Fluggesellschaften, Flughäfen, Hersteller und die Flugsicherungen bereits 2009 geeinigt haben. Im Rahmen der Klimaschutzstrategie soll das Wachstum der internationalen Luftfahrt ab 2020 CO2-neutral erfolgen. Erreicht wird dies, indem die Fluggesellschaften weltweit CO2-senkende Klimaschutzprojekte finanzieren, in denen in entsprechender Größenordnung die Emissionen aus dem Luftverkehr kompensiert werden.
Europa
Auf europäischer Ebene hat die Europäische Union im Gegensatz zu den UN-Unterorganisationen in vielen Bereichen direkte gesetzgebende Gewalt, die sie über das Europäische Parlament und den Europäischen Rat ausübt. Ihre Verordnungen gelten unmittelbar in den Mitgliedstaaten. Richtlinien hingegen müssen vor dem Inkrafttreten von den nationalen Parlamenten in Gesetze überführt und verabschiedet werden. Für den Luftverkehr trifft dieses zum Beispiel bei der Einbeziehung des Luftverkehrs im europäischen Emissionshandel oder bei der Umsetzung des European Green Deals zu.
National
Auf nationaler Ebene bauen Gesetze häufig auf internationalen und europäischen Regeln auf, ohne die ein funktionierender und sicherer globaler Luftverkehr undenkbar wäre. Auch Gesetze und Ausführungsbestimmungen zum Klimaschutz müssen internationalen und europäischen Standards entsprechen, selbst wenn sie spezifische deutsche Gegebenheiten betreffen. Innerhalb der Bundesregierung sind das Verkehrsministerium und das Wirtschaftsministerium sowie ihre nachgeordneten Behörden für Regelungen zum Thema Klimaschutz im Luftverkehr zuständig wie zum Beispiel für die Quotenverpflichtung und Förderung bezüglich nachhaltiger Flugkraftstoffe.
