CORSIA:
Weltweit einzigartige
CO2-Kompensation
Im Oktober 2016 war es soweit: Mit großer Mehrheit haben die Mitgliedsstaaten der UN-Luftfahrtorganisation ICAO in Montreal ein globales CO2-Kompensations-System für den Luftverkehr beschlossen. Damit ist die Luftverkehrsbranche weltweit der erste und bislang einzige Industriesektor mit einem eigenen Klimaschutzinstrument. Der Name der Vereinbarung – CORSIA – ist die Abkürzung für Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation.
Das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation
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CORSIA ist ein entscheidender Baustein in der weltweiten Klimaschutzstrategie der Luftfahrt, auf die sich Fluggesellschaften, Flughäfen, Hersteller und die Flugsicherungen bereits 2009 geeinigt haben. Im Rahmen der Klimaschutzstrategie wächst die internationale Luftfahrt seit 2020 CO2-neutral. Erreicht wird dies, indem die Fluggesellschaften weltweit CO2-senkende Klimaschutzprojekte finanzieren, in denen in entsprechender Größenordnung die Emissionen aus dem Luftverkehr kompensiert werden.
Nächster Halt: weltweite Umsetzung
CORSIA ist eine beschlossene Sache. Und obwohl das System seit 2021 schrittweise eingeführt wird, bleibt noch viel zu tun. Denn mit dem Vertrag sind nur die Rahmenbedingungen festgelegt. Jetzt geht es darum, das sogenannte CO2-Kompensations-System zur Verrechnung des ausgestoßenen Kohlendioxids wirkungsvoll auszugestalten und umzusetzen.
Die zentrale Rolle bei der Ausgestaltung übernimmt dabei weiterhin die ICAO, denn unter ihrer Regie wurde CORSIA ausgehandelt. Als internationale Zivilluftfahrtorganisation ist sie eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, die das Ziel hat, das nachhaltige Wachstum des globalen Zivilluftverkehrssystems zu fördern.
Die Umsetzung von CORSIA erfolgt in drei Phasen, wobei die ersten beiden Phasen freiwillig sind. Die dritte Phase ist an spezielle Kriterien gebunden, die gewährleisten, dass 90 Prozent der Verkehrsleistung im internationalen Luftverkehr abgedeckt sind. Bislang haben sich 126 Staaten, die zusammen rund 77 Prozent der weltweiten Verkehrsleistung ausmachen, bereits dazu verpflichtet, sich von Anfang an freiwillig zu beteiligen. Zu ihnen zählen unter anderem 44 europäische Länder, die USA, Kanada und Japan.
Die Phasen der Implementierung gestalten sich wie folgt:
- Pilotphase von 2021 bis 2023: freiwillige Teilnahme der Staaten; jährlicher Ausstieg möglich, Bezugsjahr zur Berechnung der CO2-Kompensation flexibel zwischen dem Basisjahr 2019 oder dem jeweils vorherigen Jahr wählbar.
- 1. Phase von 2024 bis 2026: freiwillige Teilnahme der Staaten; jährlicher Ausstieg möglich, es müssen wachstumsbedingte Emissionen, die über 85 Prozent der CO2-Emissionen von 2019 hinausgehen, kompensiert werden.
- 2. Phase von 2027 bis 2035: Teilnahme aller Staaten, die einen Anteil von mehr als 0,5 Prozent am internationalen Luftverkehr haben, gemessen in Revenue Tonnen Kilometern (RTK). In Summe müssen mindestens 90 Prozent der gesamten RTK von CORSIA abgedeckt werden. Das bedeutet, dass ggf. auch Staaten, deren Anteil kleiner als 0,5 Prozent ist, mit einbezogen werden.
Phasen der Implementierung von CORSIA
Einige Länder sind von den Regelungen ausgenommen, können sich aber freiwillig beteiligen:
- am wenigsten entwickelte Länder (LDC), wie zum Beispiel Tansania, Togo, Bangladesh und Kambodscha
- kleine Inselentwicklungsländer (SIDS) wie zum Beispiel Haiti, Malediven, Dominikanische Republik, Jamaica
- Entwicklungsländer ohne Meereszugang (LLDC) z.B. Nepal, Paraguay, Uganda
Die ICAO ermutigt alle Staaten, so früh wie möglich an CORSIA teilzunehmen, um eine breite Abdeckung zu erzielen. Ein Beitritt, aber auch ein Ausstieg ist in der freiwilligen Phase bis 2027 jährlich möglich.
In einigen Bereichen werden Staaten für die Implementierung und Umsetzung von CORSIA Unterstützung benötigen. Die Mitglieder des ICAO-Rates stehen dafür mit Expertise zur Verfügung und bauen die nötigen Kapazitäten auf. So könnten dann alle Staaten ihre nationalen Klima-Aktionspläne für den Luftverkehr umsetzen. Auch beim Aufbau der Reporting-Systeme (monitoring, reporting and verification system, MRV) sowie den nationalen und regionalen Registern zur Erfassung der Daten wird die ICAO unterstützen. Bei den MRV-Systemen sollen sich die Staaten zudem im Rahmen von Partnerschaften gegenseitig bei der Implementierung helfen.
Abdeckung CO2-Emissionen durch teilnehmende Staaten
Den Zeitplan der ICAO zur Einführung von CORSIA finden Sie hier zum Download.
Dauer und Überprüfung von CORSIA
Seit 2022 wird CORSIA alle drei Jahre auf seinen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der internationalen Luftfahrt und seine Effektivität überprüft. 2032 sollen in einer gesonderten Revision ebenfalls die Auswirkungen auf den Luftverkehr festgestellt sowie darüber entschieden werden, ob das System im Jahr 2035 ausläuft oder ggf. mit Verbesserungen weiter fortgeführt wird.
| Oktober 2016 | 39. ICAO Vollversammlung – Beschluss von CORSIA |
| Dezember 2017 | Versand der CORSIA SARPs* Entwürfe an die Mitgliedsstaaten zur Kommentierung |
| Juni 2018 | Verabschiedung der SARPs im ICAO-Rat |
| Bis Ende 2018 | Umsetzung in den Mitgliedsstaaten |
| Ab Januar 2019 | Anwendung der CORSIA SARPs |
| 2019 | Referenzjahr für die Berechnung der CO2-Kompensationen |
| 2021 | Beginn der freiwilligen Pilotphase |
| 2024 | Beginn der freiwilligen ersten Phase |
| 2027 | Beginn der verbindlichen zweiten Phase |
| 2032 | Überprüfung der Wirksamkeit von CORSIA |
| *Standards and Recommended Practices (SARPs) |
Wer kompensiert wie viel?
Den obigen Kriterien folgend findet CORSIA auf alle internationalen Flüge (Flüge der zivilen Luftfahrt, die in einem Land abfliegen und in einem anderen Land ankommen) Anwendung, die zwei Teilnehmerstaaten miteinander verbinden. Fluggesellschaften, die die betroffenen Routen bedienen, müssen für diese Strecken die wachstumsbedingten Emissionen kompensieren. Nicht vom CO2-Kompensations-System abgedeckt sind die Flugstrecken, bei denen einer oder beide Staaten nicht an CORSIA teilnehmen. Für die Berechnung der Anteile der wachstumsbedingten CO2-Emisisonen, die eine Fluggesellschaft kompensieren muss, gibt es zwei Prinzipien: den sektoralen und den individuellen Ansatz.
Flugroutenbasierter Ansatz bei der Anwendung
von CORSIA
Die ICAO hat sich auf eine Mischung aus individueller und sektoraler Lastenverteilung geeinigt, den sogenannten dynamischen Ansatz. Dieser beginnt zunächst mit dem sektoralen Ansatz. Bei diesem Ansatz kompensieren Fluggesellschaften jeweils die durchschnittliche globale CO2-Wachstumsrate bezogen auf ihre eigenen CO2-Emissionen. Beträgt das weltweite CO2-Wachstum zum Beispiel fünf Prozent, dann muss jede Fluggesellschaft fünf Prozent ihrer eigenen CO2-Emissionen kompensieren.
Das bedeutet, dass eine Fluggesellschaft, die unterdurchschnittlich wächst, mehr wachstumsbedingte CO2-Emissionen kompensieren muss, als sie wachstumsbedingt verursacht hat. Beim individuellen Ansatz kompensiert jede Fluggesellschaft hingegen ihre eigenen wachstumsbedingten CO2-Emissionen. Ab 2030 wird dann der individuelle Anteil schrittweise erhöht. Deutsche Fluggesellschaften zahlen demnach bis 2030 mehr als sie verursachen, denn im globalen Vergleich wachsen sie weniger stark.
CORSIA-Kompensationsverpflichtungen mit
dynamischem Ansatz
Von der sektoralen zur individuellen Lastenverteilung
Unabhängig von der phasenweisen Implementierung, der Teilnahme und den genannten Ausnahmen unter CORSIA, sind alle Staaten, von denen aus Fluggesellschaften internationale Flüge operieren, aufgerufen, freiwillig den Ausstoß der CO2-Emissionen zu dokumentieren und an die ICAO zu berichten.
Offsetting: Der Handel mit CO2 vereint Ökologie und Ökonomie
Bei einem CO2-Kompensationssystem werden wie beim Emissionshandel Emissionen, die in einem Sektor – in diesem Fall dem Luftverkehr – derzeit nicht vermieden werden können, in einem anderen Sektor eingespart. Dabei spielt es keine Rolle, an welchem Ort der Welt die CO2-Emissionen eingespart werden. Mit dem Beginn des Jahres 2019 sind die Fluggesellschaften aller ICAO-Mitgliedstaaten im Rahmen von CORSIA zu einem Bericht ihrer CO2-Emissionen verpflichtet.
Das CO2-Kompensationsystem funktioniert wie folgt: das UN-Klimasekretariat koordiniert die Sammlung und Zertifizierung von Projekten weltweit, mittels derer CO2-Emissionen reduziert werden. Die Finanzierung der Projekte erfolgt über Zertifikate, die an der Börse gehandelt und somit erworben werden können. Der Erwerb dieser Zertifikate erfolgt dann durch die Fluggesellschaften entsprechend der Auflagen, die von der ICAO mit dem globalen marktbasierten Klimaschutzinstrument künftig vorgeschrieben werden sollen. Der ICAO-Rat hat mit der Unterstützung des ICAO-Umweltausschusses (Committee on Aviation Environmental Protection, CAEP) die nötigen Mechanismen, die technischen Anforderungen an die Luftfahrzeugbetreiber, die staatlichen Register sowie die nötigen Kriterien für die Klimaschutzprojekte entwickelt. Im März 2020 beschloss er, welche ersten sechs Klimaschutzprogramme die Anforderungen der ICAO entsprechen. Während der Pilotphase von CORSIA von 2021 bis 2023 sind bereits folgende Programme zulässig:
• American Carbon Registry
• China GHG Voluntary Emission Reduction Program
• Clean Development Mechanism
• Climate Action Reserve
• The Gold Standard
• Verified Carbon Standard
Innerhalb dieser Programme können Emissionseinheiten erworben werden, die aus Klimaschutzprojekten stammen, die nach dem 01. Januar 2016 anliefen. Mit der Auswahl der zulässigen Kompensationsprogramme möchte die ICAO einen einheitlichen und strengen Standard für die Kompensation von CO2-Emissionen setzen. Um die Qualität aufrechtzuerhalten, sollen die Programme fortlaufend staatlich kontrolliert werden. Anbieter weiterer Programme haben noch die Möglichkeit, sich für die Zulassung durch die ICAO zu bewerben.
Ein langer, aber erfolgreicher Weg
Um Kohlendioxid-Emissionen marktbasiert zu kompensieren, gibt es mehrere Wege: Steuern und Abgaben, Emissionshandelssysteme und das Offsetting. Die Entscheidung, dass der Luftverkehr die von ihm verursachten CO2-Emissionen kompensieren soll, geht bis ins Jahr 1992 zurück – genauer bis zum Umweltgipfel von Rio de Janeiro.
Dass es so lange gedauert hat, bis sich die Mitglieder der ICAO im Oktober des Jahres 2016 auf CORSIA einigen konnten, hängt sowohl mit den vielen Teilnehmern, aber auch mit den vielen verschiedenen Zielen zusammen, die man sich gesetzt hatte: Es sollten Wettbewerbsverzerrungen minimiert werden, das System sollte einfach und kosteneffizient einzuführen und zu verwalten sein. Dazu sollte es nicht dazu dienen, Einnahmen zu erwirtschaften oder die Luftverkehrsnachfrage zu unterdrücken. Drei verschiedene Wege wurden diskutiert und bewertet:
- Steuern und Abgaben: Weil Steuern ohne Zweckbindung in die Staatshaushalte fließen, wurde dieser Weg abgelehnt. Gleiches gilt für Abgaben: Sie können zwar zweckgebunden sein, aber über ihre Verwendung kann nicht zentral über die ICAO entschieden werden.
- Emissionshandelssystem (ETS): Ein ETS wurde zunächst als eine Option angesehen. Aber aufgrund des Verlaufs und der Erfahrungen bei der Einführung des ETS in der Europäischen Union für den Luftverkehr lehnten die meisten nicht-EU-Staaten einen weltweiten Emissionshandel im Luftverkehr ab. Ein globales Emissionshandelssystem, das nur auf den Luftverkehr beschränkt wäre, würde darüber hinaus auch das Ziel eines CO2-neutralen Wachstums nicht erfüllen können, solange es nicht mit anderen Emissionshandelssystemen gekoppelt wäre.
- Offsetting: Beim Offsetting erfolgt die Reduktion der Emissionen durch Projekte außerhalb des Luftverkehrs. Die Emissionsreduktion wird durch unabhängige Verifizierung und Zertifizierung abgesichert.
Die ICAO-Vollversammlung hat sich aus diesen Gründen im Oktober 2016 für das Offsetting entschieden.
Vom Emissionshandel zum globalen Klimaschutzinstrument CORSIA
CORSIA soll gemäß der ICAO-Resolution A39-3 das (einzige) Klimaschutzinstrument für die Emissionen von internationalen Flügen sein. Noch ist auch der Europäische Emissionshandel in Kraft. Im Folgenden sind die wichtigsten Meilensteine des EU-ETS und CORSIA aufgeführt.
| 1992 | UN-Umweltgipfel in Rio Die Staatengemeinschaft beschließt die Klimarahmenkonvention und verpflichtet sich zur Reduzierung von CO2. |
| 1997 | 3. Klimakonferenz in Kyoto Das Kyoto-Protokoll wird beschlossen und im Artikel 2.2 festgelegt, dass die ICAO Klimaschutzmaßnahmen für den internationalen Luftverkehr festlegen soll. |
| 2008 | Entscheidung in Brüssel Das Europäische Parlament und der Rat beschließen die Einbeziehung des Luftverkehrs in den europäischen Emissionshandel ab 2012. |
| 2009 | Weltweite Klimaschutzstrategie im Luftverkehr Fluggesellschaften, Hersteller, Flughäfen und Flugsicherungen weltweit beschließen eine gemeinsame internationale Klimaschutzstrategie für den Luftverkehr. |
| 2010 | Beginn der Emissionsüberwachung bei den Luftfahrzeugbetreibern |
| 2012 | Europäischer Emissionshandel für den Luftverkehr Der europäische Emissionshandel wird für alle Flüge, die im europäischen Wirtschaftsraum starten und landen, eingeführt. Aufgrund von Protesten der Drittstaaten wird das Emissionshandelssystem dann aber auf innereuropäische Flüge begrenzt. |
| 2013 | Stop-the-clock Inkrafttreten des Beschlusses zur Einschränkung des Anwendungsbereiches des EU-ETS für den Luftverkehr von 2012 auf den innereuropäischen Flugverkehr. |
| 2013 | 38. ICAO-Vollversammlung in Montreal Die UN-Staatengemeinschaft beschließt die Einführung einer globalen marktbasierten Klimaschutzmaßnahme für den internationalen Luftverkehr ab 2020. |
| 2015 | 21. Klimakonferenz in Paris Die UN-Staatengemeinschaft verpflichtet sich mit dem Pariser Abkommen, den Temperaturanstieg infolge des Klimawandels auf maximal 2 Grad zu begrenzen. Jeder Staat soll nach seinen Möglichkeiten dazu einen Beitrag leisten. |
| 2016 | 39. ICAO-Vollversammlung in Montreal Die UN-Staatengemeinschaft konkretisiert die globale marktbasierte Klimaschutzmaßnahme für den internationalen Luftverkehr ab 2020 mit dem CO2-Kompensations-System CORSIA. |
| 2019 | Monitoring der CO2-Emissionen beginnt Mit dem Beginn des Jahres 2019 sind die Fluggesellschaften aller ICAO-Mitgliedstaaten im Rahmen von CORSIA zu einer Überwachung und Berichterstattung ihrer CO2-Emissionen an die ICAO verpflichtet. |
| 2020 | Corona-bedingt wird 2019 als Basisjahr festgelegt Bedingt durch die Corona-Pandemie wurde im Sommer 2020 das Jahr 2019 als Basisjahr festgelegt. Ursprünglich war der Durchschnittswert aus den Jahren 2019 und 2020 für die Berechnung der CO2-Kompensation vorgesehen. |
| 2021 | Freiwillige Pilotphase von CORSIA beginnt Ab 2021 müssen die wachstumsbedingten Emissionen des internationalen Luftverkehrs kompensiert werden. An der freiwilligen Pilotphase beteiligen sich bislang 88 Staaten. Diese decken rund 77 Prozent der internationalen Luftverkehrsleistung ab. |
| 2022 | Verschärfung des Referenzwertes Die ICAO-Vollversammlung beschließt, ab 2024 den Referenzwert für CORSIA zu verschärfen. Ab dann liegt der Basiswert noch bei 85 Prozent des Niveaus von 2019. Alle darüber hinausgehenden CO2-Emissionen müssen dann unter CORSIA kompensiert werden. |
| 2024 | Freiwillige 1. Phase von CORSIA beginnt Die Beteiligung an der 1. Phase ist ebenfalls freiwillig. Die wachstumsbedingten Emissionen des internationalen Luftverkehrs werden kompensiert. |
| 2027 | Verbindliche Phase von CORSIA beginnt Alle Staaten, die im Jahr 2018 einen Anteil am internationalen Luftverkehr von mehr als 0,5 Prozent haben, müssen nun teilnehmen. In Summe muss jedoch 90 Prozent der internationalen Luftverkehrsleistung von CORSIA abgedeckt sein. Das bedeutet, dass ggf. auch Staaten, deren Anteil kleiner als 0,5 Prozent ist, mitmachen müssen. |
| 2032 | Überprüfung der Wirksamkeit von CORSIA Ab 2022 wird CORSIA alle drei Jahre auf seinen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der internationalen Luftfahrt und seine Effektivität überprüft. 2032 soll dann darüber entschieden werden, ob das System im Jahr 2035 ausläuft oder ggf. mit Verbesserungen weiter fortgeführt wird. |
| 2050 | Ziel erreicht! Bis 2050 sollen die netto-CO2-Emissionen im Luftverkehr um 50 Prozent reduziert werden – das Ziel klingt aus heutiger Sicht realistisch angesichts der Anstrengungen, die weltweit dafür unternommen werden müssen. Wenn die Marktreife neuer Technologien und alternativer Flugkraftstoffe zügiger voran schreitet als bisher angenommen, ist auch eine größere Reduktion machbar. |
